ピナレロは高額なバイクを多く扱っているので高級なイメージもあると思いますが、今回の主役「RAZHA（ラザ）」は、その中でも比較的手が出しやすい価格帯のものです。
そのため、ピナレロでは裾野を広げるモデルとして長い間大切にしてきています。
そして、2019年モデルでは、シマノの新105が搭載される注目株です。
そこで今回は、ピナレロのラザに注目してみます。
ピナレロとはこんなブランド
ロードバイクはロードレースの機材として開発されるのがベースですが、ピナレロはそのことを痛感させてくれるほどのブランドです。
とにかく近30年以上に渡り、ピナレロのバイクに乗ったライダーが世界中のビッグレースの多くで勝っています。
特にツール・ド・フランスでの成績は他の追随を全く許さないものであり、現在ピナレロが機材を提供する「チーム・スカイ」の選手が、2018年までの近7年で6回個人総合優勝を飾っています。
これだけロードレースで勝利を重ねるブランドですので、ラインナップもレースモデルが多く、2019モデルも全14機種中11機種がレースモデルになります。
また、ピナレロは常に独創的で革新的な技術を導入してきます。
シートステイにのみカーボンチューブを採用したアルミフレーム「カーボンバック」は、フルカーボンフレーム全盛の今となっては消滅の危機ですらありますが、当時は納車に1年待ちなどという記録も残っているほどの大人気でした。
また、今では当たり前の技術である、大口径のヘッドセットを使用し、アヘッド方式でステムを固定する「インテグラルヘッド」もピナレロが初めて導入した技術です。
他にも今回の主役である「ラザ」にも採用されている左右非対称のフレーム形状や、ピナレロの象徴である波打ったような独特の流線形のフロントフォークとシートステイ「ONDA（オンダ）」など枚挙にいとまがありません。
ピナレロ2019モデルのロードバイクの価格
今回は冒頭でもお伝えしたように、ピナレロの中でも比較的「手の出しやすい価格」と思われるラザを特集します。
そのため、まずはピナレロの2019年モデルの価格についてご紹介します。
ピナレロのフラッグシップモデルである「DOGMA（ドグマ） F10」は、フレームセットのみの展開となります。
最上位グレードの「Xlight」は約100万円（972,000円）。
さすがにツール・ド・フランスを走る機体だけあり、価格もワールドワイドです。
セカンドグレードの「ドグマF10」は、少し車体が重くなる分価格も下がって70万円台前半というところです。
ドグマに続くのは、2019モデルで自身5回目のモデルチェンジを果たす「PRINCE（プリンス）」になります。
上位グレードの「FX」がフレームセットで約50万円、最高級のパーツで固められた完成車が100万円、少しパーツのレベルが抑えられて約57万円になります。
セカンドグレードの「プリンス」は、フレームセットで約30万円、完成車は約42万円～47万円です。
ここからは完成車のみの展開で、エアロロードの「GAN（ガン）」は約32～42万円、今回の主役「ラザ」と長距離走行向けの「ANGLIRU（アングリル）」が約26万円になります。
そして、2019モデル唯一のアルミフレーム車「PRIMA（プリマ）」が約14万円となります。
「ラザ」はピナレロのカーボン車の中でコスパ重視の位置付けか？
前項ではピナレロの2019年モデルの価格をまとめてみましたが、上は100万円、下は10万円台まででありますからピンきりとは言えますが、やはり高めの価格帯の充実が目立ちます。
特にドグマはフレームセットだけで上記の価格ですから、完成車に組み上げたら一体いくらになるのか末恐ろしいです。
ただし、今回の主役「ラザ」と、長距離向きの「アングリル」は、「コスパを意識したモデルなのでは？」と価格面から感じられます。
ラザに関してはのちほどスペックを詳しくお伝えしますが、フルカーボンフレームにシマノ・105の組み合わせで約26万円です。
そのため、他メーカーと比べても高額過ぎるわけではありません。
コスパが売りである「ジャイアント」のようなメーカーは別ですが、性能は決して引けを取らないものがありますので、この価格で筆者個人的には納得です。
ピナレロ・ラザ2019モデルの詳細
それではここから、ピナレロの「ラザ」2019モデルを詳しく見ていきましょう。
ラザはツール・ド・フランスに勝利した「ドグマ65.1」の直系である、左右非対称のフレームデザインを持つレースモデルです。
ピナレロは全体的にレースモデルが多いこともあり、チューブが太く幅広いので骨太でごっついイメージのバイクが多くなります。
しかし、ラザは比較的細身のチューブを使用しており、すっきりとしたデザインになっています。
そのデザインも無関係ではないと思われますが、ラザには小柄な方や女性向けである、42.5サイズの「EZ-fit」も用意されています。
単にサイズを小さくしているだけでなく、脚が詰まってしまわないようにフロントフォークのオフセット値を大きくしたり、スタック（フレームの高さ）を高く取り、ハンドルが低くなりすぎないように配慮もされています。
また、サイズはEZ-fit以外も、特にミドルレンジは1～2cm刻みで用意されていますので、自分に合うサイズが見つけやすいのも大きなメリットです。
ピナレロ・ラザのインプレ評価
前項に引き続きピナレロ・ラザの2019年モデルについてお話しします。
ラザはレースモデルという位置付けですが、プロが使用する機体ではありませんので、カーボン素材の質を見直し、剛性を抑えた仕様にもなっています。
そのことで、扱いやすく乗り心地もよくなっており、価格も上位モデルと比較して大幅に抑えられています。
試乗インプレの情報では、レースモデル特有の硬さなどを伝えるものは少なく、ピナレロが狙ったハンドリングのしやすさや、快適性の部分が評価されています。
そのため、ピナレロにハードルの高さを感じている方にぜひ試乗して頂きたいモデルです。
一方で、レースモデルらしい反応や加速力の評価も低くありませんので、これから本格的にレース参戦を考えている方にも、もちろん満足して頂けるはずです。
ピナレロ・ラザの2019モデルには新・105が搭載される
ピナレロのラザですが、2019年モデルではフレームに前年モデルからの大きな変更点はありませんが、付属パーツには注目すべき変更点があります。
これはラザだけに限りませんが、2019年モデルの完成車にはシマノのコンポ新105が搭載されます。
コンポ自体は2018年から販売が始まり、早くも高評価を受けていますが、完成車では2019年モデルからの採用となります。
ラザは残念ながらクランクだけがダウングレード品になりますが、大幅なアップグレードとなったその他の変速機は採用されています。
全体的に空力性能を考慮してすっきりスリムなデザインとなりましたが、特にフロントディレイラーは背が大幅に低くなりましたので、障害物へのヒットや、転倒時のトラブルが大幅に減少するはずです。
また、STIレバーは手の小さな方でもブレーキに指が掛かりやすい形状になりましたし、シフターは操作性をアップするため、レバーを大きくしました。
あとは、ラザには関係ないのですが、ディスクブレーキが加わったのも大きなトピックスです。
ラザはピナレロを知るきっかけになるモデル
今回は、ピナレロの「ラザ」に注目してみました。
高額なレースモデルが多い中で、比較的手ごろな価格で提供されており、裾野を広げる大切な役目を担っているモデルでしょう。
それでも、レースモデルの直系ですし、走行性能は十分に満足できる仕上がりだと思います。
