ロードバイクのフレームの素材ですが、ロードレースにおいてカーボンが主流になり、市場でも同じ傾向になっています。
しかし、ここ最近アルミの成形技術が向上し、カーボン並みに自由な形状のチューブを製造できるようになり、再興の流れがあります。
メリダのエースバイク「スクルトゥーラ」も、独自の成形技術で仕上げたアルミフレームが高評価されています。
今回はその中でもハイエンドモデルのスクルトゥーラ700を特集します。
メリダのアルミフレーム車とカーボンとの価格の違い
ロードバイクに限りませんが、何か大きなものを購入する際にまず考えるのは価格ではないでしょうか？
予め立てておいた予算と折り合うかどうかは重要な要素で、あまりにもかけ離れていれば断念したり、修正する必要がありますよね。
そんなことも踏まえてロードバイクの価格を見てみると、上は100万円を軽く超えるものから、下は10～8万円前後まで、それこそピンきりといってよい価格帯の広さです。
そして、この価格を決める大きな要素がフレームの素材であり、カーボンは同グレードであればほぼ確実に金属製のフレームより高額になります。
例外もありますが20万円前後に分岐点があり、それ以下ならアルミを中心とした金属フレーム、以上はカーボンというイメージです。
今回の主役メリダのスクルトゥーラ700はハイエンドモデルで約18万円、メリダのアルミフレーム車の中では最も高額になります。
金銭感覚は人それぞれですが、カーボンでは100万円を超えるものが存在する中で、アルミなら最もグレードの高いものでも18万円前後で購入できることを、どう評価するかが今回のテーマになります。
メリダのアルミフレーム車とカーボンとの重量の違い
そもそもなぜロードレースの世界でカーボンフレームが主流になったのかというと、圧倒的に軽量だからです。
ロードバイクは空気抵抗との戦いですから、限度を超えれば逆効果ですが、範囲内であれば車体はできるだけ軽いほうが有利です。
例えば、メリダのスクルトゥーラで重量を比較してみますと、カーボンのハイエンドモデル「TEAM-E」は6.4㎏（52サイズ）、一方アルミのハイエンド「スクルトゥーラ700」は8.5㎏（50サイズ）となります。
「TEAM-E」は2018年のツール・ド・フランスで大躍進を見せた「バーレーン・メリダ」の主力バイクです。
完全プロ仕様のため価格も120万円に届こうかという、「別格」と評価される存在ですので、比較されるスクルトゥーラ700がかわいそうです。
しかし、完成車ですのでフレームの差だけではありませんが、ロードバイクにおいて約2㎏は決定的な差です。
これではプロがレースにアルミを使わないのは納得せざるを得ません。
近年メリダのアルミフレームは評価が高まっている
ロードバイクはフレームに限らず、ホイールやコンポなども軽量になるにつれて高額になっていくという図式です。
これもロードバイクがプロのロードレースを頂点とし、そこに皆のベクトルが集中して向かっていく姿を反映しています。
そこから一線を置かれたアルミフレームは、注目されず評価さえしてもらえない時期も過去にありました。
しかし、近年はアメリカメーカーを中心にアルミフレームに再興の流れが来ており、メリダもそこに乗って着実にアルミのシェアを伸ばしています。
のちほどお話ししますが、アルミの成形技術が上がり、カーボン並みの形状と大幅な軽量化が図られたことにより、各段にアルミフレームの性能が上がっています。
前項ではスクルトゥーラ700に対して比較対象があまりにも極端過ぎましたが、例えばスクルトゥーラのカーボンでも最廉価モデルの「4000」であれば、重量は400ｇ重いだけです。
レースであればこの差は大きいですが、趣味の走りの中でこの差を痛感するシーンはほぼ無いはずですし、パーツをカスタムすればフィーリングこそ違いますが、走りの軽さで上回れる可能性も十分にあります。
メリダ・スクルトゥーラ700のフレームを評価する
それではここで、メリダのアルミフレームの最高峰「スクルトゥーラ700」についてお話ししていきます。
スクルトゥーラのアルミフレーム車は、高張力の「6066」アルミが採用されています。
横に引っ張る力に強いので、チューブを薄く成形することができます。
メリダはこのアルミをチューブに仕上げる段階で、同じチューブ内に3段階の厚みを設ける「トリプルバテッド」という技術を用いています。
負担が大きいチューブ同志の溶接部分は厚くして強度を出し、中央に行くに連れて薄くしていきます。
これによってチューブが分厚くならずに軽量化が図れますし、薄い部分はしなりますので、剛性が高すぎて硬いフレームになることも防げます。
また、旧来のアルミフレームの弱点でもあった溶接痕も、「スムースウェルディング」という技術で、まるでカーボンのようにきれいな仕上げで全く違和感がありません。
そして、このアルミの成形技術は、カーボンフレームにも採用されている「NACA FASTBACK」という、空力性能に優れたカット断面を持つチューブの製造をも可能にしています。
このような、優れた技術がいくつも盛り込まれているのが、メリダのアルミフレーム車の高評価に繋がっているのです。
メリダ・スクルトゥーラ700付属パーツの評価は？
続いてメリダ・スクルトゥーラ700の、付属パーツをご紹介します。
コンポはシマノのサードグレード「105」の、ほぼフルセットになります。（チェーン以外）
この価格帯ですと、クランクやブレーキがシマノでもグレードを落としたり、他メーカー製であったりもしますので、フルセットに近いのは高く評価してよいです。
特にクランクは、シマノの場合105グレードから飛躍的にレベルが上がりますので、それが付いているのはコスパが高いです。
前年モデルに比べホイールのグレードが落ちましたが、それでいて全体の評価が下がるということもありません。
グレードは高くありませんがリムの剛性がしっかりしていて、転がりに定評がある「フルクラム」製ですので、必要十分というところです。
しかも、この価格帯ですと、慣れるに従って交換したいパーツが続々と出てくるのでカスタム費用が嵩みますが、スクルトゥーラ700はホイールだけで済むと思いますからコスパがとても高いです。
メリダ・スクルトゥーラ700の試乗インプレ評価
続いては、メリダ・スクルトゥーラ700のインプレをご紹介します。
カーボンフレームも含めたスクルトゥーラ全体のインプレでは、加速性があってパワーもあるので、かっ飛んでいくようなレーシーな感覚を伝えるものが多いです。
それは、パワーの伝導率が高くロスの少ないアルミになればなおさらですが、その反面剛性が高すぎるので、衝撃吸収性に欠け、乗り心地は悪くなります。
しかし、スクルトゥーラ700はカット断面を持つチューブの曲げ加工（ベンド）や、薄いシートステイが上手く振動をいなし、ある程度まで衝撃を吸収してくれています。
筆者の試乗経験からのインプレですが、乗り心地がよいとまでの評価ではないにしろ、不快な突き上げは一切感じませんでした。
小さい段差や小石に対して、「段差を超えた」「小石を踏んだ」という情報が分かる程度の振動の伝わりという感じでした。
また、加速するまでには少し時間が掛かりますが、スピードに乗ると軽く漕いだだけでフレームが勝手に進んでくれるような「伸び」があります。
起伏が激しい山間部などで細かい加減速が必要になると、少しホイールの重さが気になるかもしれませんが、平坦がメインであれば初期装備のままで長距離も十分にこなせます。
胸を張って「おすすめ」と言いたい！
今回は、メリダのスクルトゥーラ700についてお話ししました。
以前から高評価が多く注目していたのですが、今回改めて確認してみるとその凄さが分かりました。
フレームは実に多くの技術が投入されていますし、ハイエンドモデルに相応しいほぼ妥協無しのパーツの組み合わせですから、自信を持っておすすめできます。
