メリダのロードバイクの中でも、中心的な存在なのがオールラウンドのレースモデル「スクルトゥーラ」です。
上は100万円を超えるレースモデルから、下は10万円のエントリーモデルまで一括してスクルトゥーラの冠が付いています。
今回はそんな中から、アルミフレームで唯一となるディスクブレーキ搭載モデル「スクルトゥーラDISC 200」をご紹介します。
メリダ「スクルトゥーラDISC 200」搭載のディスクブレーキを知る
今回はメリダ「スクルトゥーラDISC 200」という、ディスクブレーキを搭載したロードバイクのお話をしますので、まずは自転車のブレーキを確認しておきます。
自転車のブレーキはホイールの外周部分であるリムで制動を行う「リムブレーキ」と、ホイール中央の「ハブ」に制動の機構が組み込まれる「ハブブレーキ」があります。
スポーツバイクでは、ロードバイクのキャリパーブレーキ、MTBのカンチブレーキ、Vブレーキなど、長い期間に渡りリムブレーキが主流でした。
シンプルな構造で故障が少なくメンテナンスも容易なことから汎用性が高いので、幅広く普及しました。
しかし、地面に近く外気に触れやすい外周部分で制動を行うので、雨や泥跳ねの影響を受けやすく、制動力が安定しないという欠点があります。
特に荒れた未舗装路を走ることの多いMTBでは、ブレーキと車輪の間に泥が詰まってしまうということもありました。
そこで、自動車に用いられているディスクブレーキがMTBを中心に採用されるようになります。
ディスクブレーキはハブブレーキの一種で、ハブに組み込まれた円盤型のローターを、本体（キャリパー）の先に付属するパッドで挟みこんで、車輪全体の回転を止める仕組みです。
ディスクブレーキの最大のメリットとは？
前項では自転車に採用されているブレーキについてお話ししましたが、ディスクブレーキはロードバイクにも採用数が多くなってきています。
メリダのスクルトゥーラは2018年モデルで、14機種中「DISC 200」も含め4機種とまだ少ない方ですが、中にはラインナップの半数以上がディスクブレーキ搭載車というメーカーもあります。
リムブレーキは天候や路面状況に左右されるとお伝えしましたが、ディスクブレーキはディスクが汚れたり濡れたりしにくいので、制動力が安定しています。
また、リムブレーキはブレーキシューがゴム製なので、濡れれば滑ってしまうのは避けられません。
しかし、ディスクブレーキはローターを挟むパッドが樹脂や金属でできているので、滑りにくくなっています。
これによって、パッドとローター間の摩擦係数も高まり、より強い制動力が生み出されます。
ロードバイクにおけるディスクブレーキのメリット
前項に引き続き、ディスクブレーキのメリットについてお話しします。
ディスクブレーキはリムブレーキよりも制動力が強いので、レバーを軽く引いただけでもしっかりと止まります。
ツーリングなどのロングライドでは時間の経過と共に握力が落ちてきますので、段々とレバーを強く握れなくなってきます。
そんな時に軽いタッチでもピタリと止まる、ディスクブレーキの恩恵を強く感じます。
また、手が小さく指が短い方や、握力が弱い女性の方は、ドロップハンドルでのブレーキングに不安があるのではないでしょうか。
ハンドルを普段握っている場所からブレーキまでが遠く、指が掛けにくいという場合にも軽いタッチで済むディスクブレーキはとても助かります。
特にキャリパーブレーキはスピードのコントロール用に開発されており、他に比べ最初から制動力が弱いものです。
そのため、外的要因に左右されて制動力が落ちると、余計に危険性が大きくなってしまいます。
ロードバイクも用途が多様化され、状態の良くない道を通ることも多くなってきていますので、用途によっては最初からディスクブレーキモデルを選択する意味も大きいです。
メリダ・スクルトゥーラDISC 200はグレードでは初心者向けのエントリーですので、ロードバイク最初の一台からディスクブレーキ搭載ということになりますが、それも悪くない選択でしょう。
メリダ「スクルトゥーラDISC 200」のフレームの凄さ
それではここから、メリダの「スクルトゥーラDISC 200」についてお話しします。
6種類のアルミフレーム車の中では下から2番目のグレードですが、大きな格落ち感はありません。
と言うのも、スクルトゥーラのアルミフレームは、クランクの関係でBBシェルの形状が微妙に違う以外は、シリーズを通して全て同じものです。
また、カーボン製のフロントフォークもシリーズ全てに採用されています。
メリダはアルミの成形技術が高く、一本のチューブ内に3つ厚みの変化を持たせる「トリプルバテッド」という技術を用いて製造されています。
これは、チューブとチューブを繋ぎ合わせる部分は負担が掛かるので少し厚くして、中央付近は薄くするという技術です。
これにより剛性と軽量化という本来は相反する要素を両立させて、硬すぎない軽量フレームを実現しています。
このグレードのディスクロードで大きめの52サイズが10㎏を切っているのは、中々の軽量ぶりです。
メリダ「スクルトゥーラDISC 200」のパーツスペック
続いてメリダ・スクルトゥーラDISC 200のパーツスペックを確認します。
メインコンポはリア9速の「シマノ・ソラ」ですが、かなり他メーカー製のパーツも交じったいわゆるミックスコンポという状態です。
シマノ・ソラのセットにはディスクブレーキがありませんので、ここが他メーカー製なのは致し方ありません。
シマノ・ソラは2016年のモデルチェンジでクランクが4アーム化し、ケーブルワイヤーがハンドル内蔵になり、上位モデルにまた一歩近づきました。
同時に変速の機構も上位モデルに順じて巻き取り方式になり、特にフロントディレイラーの変速方法は画期的なもので、フロント変速のスムーズさは上位モデルに引けをとりません。
しかし、この完成車はクランクが別メーカー製で少し残念なレベルなので、その変速性能は見劣りしてしまいます。
ただ、このグレードの完成車はパーツ交換をしながら、自分好みの一台にしていくものですから、最初に付属しているパーツのグレードを考え過ぎるのもよくありません。
ロードバイクに慣れて乗る頻度が増え、走る距離が伸びてくるとおのずと気になる部分が出てきます。
その際に、「昔クランクが残念という記事を見たな」くらいに思い出して頂ければ幸いで、クランクを交換するきっかけになればいいかと思います。
もう一つ付け加えるとすればホイールで、5～7万円くらいのミドルグレードのものにすると、走行性能が飛躍的にアップします。
スクルトゥーラDISC 200のディスクブレーキを油圧式にするには？
ここまで、メリダ・スクルトゥーラDISC 200のスペックを確認してきましたが、このモデルのディスクブレーキは「機械式」になります。
レバーとアームがワイヤーで繋がっており、レバーを引くとワイヤーがアームを動かし、先に付属しているパッドがローターを挟むという仕組みです。
もちろん、ここまでお話ししてきた通りの性能ですから、何の不足も無いのですが、これからの主流は「油圧式」になっていくはずです。
油圧で本体に設置されたピストンを押し出して、パッドをローターに押し付けるという仕組みです。
油圧はスイッチ一つで車をジャッキアップできるほどのパワーがありますので、当然ながら制動力も非常に強くなります。
ディスクブレーキが自転車に導入された経緯は、より強い制動力を求めてのことですから、油圧式はその本領が存分に発揮されることになります。
機械式から油圧式に交換するとなると、レバーから本体まで油圧専用のものが必要なので、ざっと調べただけでも工賃込で7万円程の費用が掛かります。
これはさすがに少し費用が掛かりすぎますので安易におすすめはできませんが、「ジャイアント」というメーカ―が「コンダクトシステム」というサービスを行っています。
ジャイアントは世界最大の販売台数を誇るメーカーで、メリダと同じ台湾に本拠を構えます。
日本にも多くの直営店があり、そこで機械式から油圧式への交換を行っています。
現行がシマノ製のレバーであればできるいうことなので、スクルトゥーラDISC 200はクリアしています。
詳しい技術は不明ですが、シマノ製のレバーであれば機械式のものでもアジャストできるので、その分の費用が浮き3万円程度で油圧化できるそうです。
他メーカーのバイクでも可能ということなので、興味のある方は相談してみてはいかがでしょうか。
用途によってはディスクロードが選択肢に入る！
今回はメリダのディスクブレーキ搭載ロードバイク、「スクルトゥーラDISC 200」を特集しました。
ハイライトは何と言ってもディスクブレーキで、必要性を感じれば選択肢に入る一台です。
長い距離を走るツーリングや、起伏の激しい場所を頻繁に通るようなシーンでは必要性を感じるはずなので、用途に合わせて考えてみてください。
