台湾のメリダはMTBでは長年に渡り、世界でもトップクラスの実績を持つチームに機材を提供し続けています。
近年はその活動をロードレースにも拡大し、2013年にツール・ド・フランスに初参戦を果たしました。
現在もUCIワールドツアー参戦中の「バーレーン・メリダ」に、機材を提供しています。
今回の主役であるスクルトゥーラは、チームのメインバイクであり、4000はそのコンセプトを引き継いだカーボンフレームになります。
メリダ・スクルトゥーラを知ろう
メリダのスクルトゥーラは平坦コースでの巡航性、上り坂での安定感、そして最後のスパートでの加速力といった、様々なレースシーンに対応できる、総合レーシングバイクという位置付けです。
冒頭でもお話ししましたが、現在のプロチームのメインバイクです。
このことから、身構えてしまう方もいらっしゃると思います。
しかし、レース志向のないライダーの方でも、ツーリングから山登りまで一番幅広く対応してくれるモデルです。
市販車はフレーム素材やグレード別に全14種類がラインナップされており、予算に応じて選んで頂けます。
カーボンフレーム車は4ケタ、アルミフレームは3ケタの数字がスクルトゥーラの後に付きますので、4000はカーボンフレーム車ということになります。
後述しますが、4000はスクルトゥーラのカーボンフレーム車では最廉価（価格が安い）モデルですので、「プロ仕様のモデルを格安に」というコンセプトがあります。
現在のバーレーン・メリダが実際にツールで使用しているカラーリングも用意されていますので、新城選手が走っているのと同じカラーで街中を走ることが可能です。
メリダ・スクルトゥーラのカーボンフレーム
メリダのスクルトゥーラですが、カーボンフレームは6000から上、チーム仕様までが「CF4」、5000と4000が「CF2」になります。
両者の最も大きな違いはカーボンの質の差で、価格の差から見てCF4の方が軽量で高品質なのは間違いありません。
ジオメトリ（形状）にも若干の違いが見られます。
CF4はよりアグレッシブなライドができるような、深めの前傾姿勢が基本ポジションになるジオメトリになっています。
一方CF2は、後ろ三角が大きくなることで衝撃吸収性が増しており、ヘッドチューブが長くなることでハンドルの高さが上がり、アップライドな姿勢が可能になっています。
分かりやすく言いますと、上位グレードのCF4はよりレース志向が強くなり、CF2はホビーライダー向きになってくるというイメージです。
両者は価格の差が大きいので、単に好き嫌いで判断できるわけではないですが、経験が浅い方はCF2の方が乗りやすいことは確かです。
メリダ・スクルトゥーラ4000のスペック
それでは、メリダ・スクルトゥーラ4000のスペックをご紹介します。
カーボンフレームにフルカーボンフォークの組み合わせになりますので、純粋なフルカーボンフレームです。
コンポはシマノ・105をメインに、ブレーキがノングレードの「R561」、クランクがFSAの「ゴッサマー」になります。
ホイールはメリダオリジナルの「手組み」ホイールで、その他のパーツもほぼメリダのオリジナルです。
総重量は50サイズで8.1㎏、サイズは5サイズで適応身長は160～190㎝。
参考価格は、21.5万円（税込）です。
フルカーボンフレーム＋シマノ・105＋手組みホイールというスペックだけを見れば、価格相応かと思います。
上記したスペックでは、ブレーキのグレードやシマノ製ではないクランクに疑問を投げかける声も正直ないわけではありません。
しかし、これは筆者の使用感でもありますが、ブレーキに関しては105グレードとの違いを明確には感じません。
また、ゴッサマーは変速の曖昧さや、クランクアームの剛性の低さを指摘されがちです。
しかし、変速はシビアで小まめな変速が要求されない限りは問題ないと感じましたし、筆者は人並みの脚力と自負していますが、パワーロスをしている感じもなく、剛性不足という印象はありませんでした。
ということから、価格相応という判断をさせて頂きました。
スクルトゥーラ4000のインプレ
筆者は、メリダの試乗会でスクルトゥーラ4000に乗ったことがあります。
ダートコースなども交じった川べりのコースを走らせてもらいましたが、かなり衝撃を吸収してくれている印象を受けました。
カーボンでも形状によっては剛性が高く衝撃を伝えてくるフレームもありますが、スクルトゥーラ4000は適度にしなりがあるので、上手く吸収してくれているのだと思います。
試乗は短い距離でしたが、長距離も十分にこなせる快適性は感じられました。
また、車体は決して軽量というわけではないのですが、スタートダッシュもよいですし、スムーズに加速していく感じが心地よかったです。
乗ることはできませんでしたが、レースモデルのCF4は恐らくもっと体が持って行かれるほどのパワーがあると思いますが、こちらは本当に穏やかに自然にスピードに乗っていきます。
それでいてスピードに乗ってからも大きめの後ろ三角の影響もあり安定感がありますし、ハンドル操作もしやすいです。
わずかに気になったのは、ホイールの剛性不足でしょうか。
パワーロスをしている感覚がありましたし、筆者のようなメタボには少したわみも気になるところなので、ここは改善の余地ありかもしれません。
スクルトゥーラ4000の小柄な方向けモデル「4100」
メリダのスクルトゥーラには、小柄な方向けの「4100」があります。
ベースを4000として組み合わされているパーツのグレードは変わりませんが、ショートリーチのステムやコンパクトクランクを採用しています。
また、サイズをただ小さくしたわけではなく、フレームも専用設計のジオメトリになっています。
大きなサイズと同じジオメトリでサイズだけを小さくしてしまうと、ハンドルからペダルの間が寸詰まりになってしまいます。
そうなると、ハンドルを切った際に足が前輪に触れてしまい、最悪は転倒の可能性もあります。
この4100は、それを解消すべくフロントフォークを前にオフセット（ずらす）していますので、足が触れにくくなっています。
これは本当に小さいサイズに乗る方には大きな悩みの一つなので、この配慮はとても嬉しいところです。
サイズは38と41があり、適応身長は145㎝からとなっています。
スクルトゥーラ4000と他モデルとの比較
冒頭でもお伝えしましたが、メリダのスクルトゥーラシリーズは種類が多いので、同じような価格帯のものがあるので悩まれることもあるかと思います。
スクルトゥーラ4000と同じ価格帯は4万円ほど高価な「5000」と、3万円ほど安価な「700」が対象になります。
5000は4000とフレームは全く同じCF2で、メインコンポのグレードが1つ上がってシマノ・アルテグラになります。
ただし、リアギア（スプロケット）は105グレード、ブレーキは4000と同じノングレードのR561、クランクもシマノ製ですが、これもノングレードの「RS500」になります。
その他のパーツは全て4000と同じで、公表重量も50サイズで100g軽いだけです。
105とアルテグラは変速性能には差がありますので、フルコンポであればアルテグラの優位性はあります。
しかし、肝心のクランクとリアギア（スプロケット）がアルテグラのものではないので、この価格差ほど5000に優位さは感じにくいです。
そのため、筆者は、4000にして差額をホイールなどのグレードアップの費用に充てることを推奨したいですね。
そして「700」ですが、こちらはアルミフレームです。
700はスペックは4000より上で、別のメーカーやノングレード品を使用しない105のフルコンポです。
また、グレードはかなり低いですが、ホイールが専業メーカーの「フルクラム」製になります。
このように、700はパーツのスペックにはコストダウンが見られないので、4000との価格差はフレームがカーボンかアルミかの違いということになります。
そうなると、あとは好みの問題ですが、アルミは乗り心地はカーボンに劣りますが、反応のよさや加速力では負けていません。
よって、購入する際は試乗をするはずなので、その乗り心地や反応の違いを確かめて、自分に合う方を選択して頂きたいと思います。
スクルトゥーラ4000はレース参戦も見据えられる
今回はメリダの総合レーシングもでる、スクルトゥーラ4000をご紹介しました。
カーボンの最廉価グレードながら、高いレベルでまとまっていますので中級者以上の方も満足いただけるものと思います。
また、ホイールやコンポの一部などをグレードアップすれば、レースへの参戦も見えてくるレベルのフレームですね。
