メリダのシクロクロスですが、今までシンプルに製品名も「CYCLO CROSS（シクロクロス）」としていましたが、2019モデルより新たに「MISSION CX」という名で展開されます。
さらに力を入れていくと考えてよさそうですが、シクロクロスの競技自体の歴史はとても古くメリダも以前から取扱いをしていますので、基礎はできあがっていました。
そんな中で今回は「シクロクロス500」について、インプレ情報なども交え振り返っていきます。
メリダ・シクロクロス500の「シクロクロス」とは？
今回はメリダの「シクロクロス500」を振り返っていきますが、まずはシクロクロスについてお話しします。
なお、競技とそれに使用する自転車の両方とも「シクロクロス」と呼びますので、今回は自転車の方を「シクロクロス車」と表記させていただきます。
シクロクロスは、1900年代の初めにフランスで始まったとされる自転車競技で、未舗装の悪路（ダート）コースで行われます。
起源は諸説ありますが、昔は何も栽培していない冬の期間は農地に入ることが許されていたらしく、そこでロードレーサーたちが、不整地を走る練習やオフのトレーニングを行っていたという記録は残っています。
現在ではオランダやベルギー、チェコなどヨーロッパでの人気が高く、世界選手権やワールドカップも行われるほどです。
日本ではインプレ情報なども少し少なめのように、まだメジャーとまでは言えませんが、20年前ほどから全日本選手権も行われ、今は海外に挑戦する選手もいます。
シクロクロスは最初から走る距離が決められているレースではなく、指定された時間内にコースを何周できるかを競います。
レース時間は30分～1時間で、1周2～4㎞のコースにはシケインや階段が設置されており、自転車から降りて担いで走る区間などもあります。
メリダ・シクロクロス500はアルミフレーム！
シクロクロス競技に使われるシクロクロス車は、一見すればロードバイクと変わりませんが、悪路を前提としていますので、中身にはかなり違いがあります。
フレームですが、担ぐという観点から軽量のカーボンやアルミが早い段階から採用されていました。
しかし、ロードレースほどのスピードが要求されないことで、重量にそこまで神経質にならなくても済むということから丈夫さが買われ、クロモリフレームもまだ活躍をしています。
ただ、メリダもそうですが、一般市場のモデルでは上位グレードがカーボン、下位グレードがアルミ（メリダ・シクロクロス500はアルミ）という、ロードバイクと同じ構成が目立ちます。
のちほど詳しくお話ししますが、インプレ情報などでもレース以外に使用しているという報告がとても多いです。
簡単に言いますと、ロードバイク以上に普段使いやグラベル（砂利道、未舗装路）ライド的な要素が強く、汎用性から上記のような構成になると考えられます。
インプレ評価で優位に立つシクロクロス車の装備
シクロクロス車は、コースがダート（砂地）のため泥つまりが発生することから、タイヤとのクリアランスの狭いロードバイクのキャリパーブレーキではなく、カンチブレーキが採用されてきました。
カンチブレーキはアーム上部が広めに開いているので泥つまりがしづらく、長らくMTBの主流ブレーキでもありました。
しかし、ディスクブレーキの台頭によりカンチブレーキは下火となり、シクロクロスでもUCI（国際自転車競技連盟）が解禁したことで、インプレ評価もディスクブレーキに寄ってきている印象です。
そして、ロードバイクとの大きな違いはタイヤにもあり、700cの規格は同じですが、ブロックパターンの付いたシクロクロス専用タイヤが用いられます。
太さもMTBほどではありませんが、衝撃吸収性やグリップ強化のため28～33㎜と太めなタイヤが使用されます。
また、ギリギリまで空気圧を下げる必要があり、そうなるとチューブタイヤではパンクをする可能性が高くなるので、チューブをタイヤの内側に縫い込んだチューブラーが主流です。
メリダのシクロクロス500もチューブラーであり、2019モデルからのMISSION CXも全機種チューブラータイヤが採用されています。
インプレ情報が目立ってきているように、近年チューブラーは独特の乗り味や限界性能の高さが再評価され、徐々にシェアを回復しつつあります。
メリダ・シクロクロス500のインプレ評価
ここまでシクロクロスの競技とシクロクロス車の概要についてお伝えしましたので、ここからはメリダのシクロクロス車を確認していきます。
メリダのシクロクロスは2012年～2014年まで完成車の取扱いがなく、インプレ情報などでは完全撤退もささやかれましたが、2015年に「シクロクロス 300」が販売され復活を果たします。
その翌年にシクロクロス500を含む3モデルが販売され、完全復活と言えるラインナップになりました。
シクロクロス500は2016、2017シーズンに取り扱いのあった機種で、アルミフレームにカーボンフォーク、ディスクブレーキに太さ33㎜のチューブラータイヤが装備されていました。
アルミらしいシャキッとした乗り味の反面、衝撃吸収性や安定性を重視したジオメトリのためバランスがよく、スポーツバイクの醍醐味が感じられるモデル、とインプレで高評価されていたと記憶しています。
また、シクロクロス車のお手本のような基本に忠実な装備のため、競技用としても高く評価されていました。
インプレ情報が伝えるメリダ・シクロクロス500の競技以外の用途
シクロクロス車は、MTBほどスピードが遅くなく、ロードバイクほど悪路に弱くないという性格のため、用途の幅がとても広い自転車です。
まして、メリダ・シクロクロス500のようなアルミフレームであれば、扱いに気を使わない分、それこそツーリングやサイクリングなどの趣味から、通勤のような実用的な使い方まで、これ一台で大抵のことはできてしまいます。
特にインプレ情報で目立つのは、通勤、通学などの普段使いでも、少し距離を走る用途です。
乗車姿勢がアップライドのため、呼吸が苦しくならずリラックスして走れますし、タイヤが太く、フレームジオメトリも衝撃吸収性に優れ、安定感もあるので、ダメージが身体に残らず、疲れにくい仕様になっています。
また、タイヤをブロックからスリックにすれば、車重から見ても普通のロードバイクと遜色ありませんので、平坦路でのスピードも大きく犠牲になりません。
そのため、ツーリングやサイクリングでもロードバイクに見劣ることはなく、道中で山林道などに入る場合でも、ためらわずに進んでいけます。
このようなことから、競技以外の用途にも幅広く使用され、人気が上昇しているということです。
メリダのアルミシクロクロス車とレーシングモデルの比較
メリダ・シクロクロス500は先ほどお伝えしたように、2017シーズンまでの取扱いであり、現在は廃盤となっています。
廃盤とは言っても名称変更されているということであり、2018シーズンは「シクロクロス400」、2019シーズンは「MISSION CX 400」が基本的な仕様は変えずに継続しています。
アルミフレームにディスクブレーキ、メインコンポがシマノ・105、この組み合わせは、ロードバイクカテゴリーでは「SCULTURA（スクルトゥーラ）DISC 400」が該当します。
スクルトゥーラはレースモデルですから、どちらかと言えば、反応がよく、ハンドルも少しピーキーで、スピード重視という性格です。
そのため、装備が似通っていてもシクロクロス車とは別物でありますが、自分の使用する用途によっては比較対象になり得る存在です。
しかも、2019モデルではMISSION CX 400の方が、2万円ほど安価になっています。
スクルトゥーラはブレーキも105ですが、MISSION CX 400は別メーカー製で、価格が抑えられているというのはあります。
ブレーキはインプレ情報でも再三比較されますが、シマノ製、特に105から上のグレードになると制動力の評価がうなぎのぼりになります。
それだけに、レースなど過酷な状況での使用はシマノ製に越したことはありません。
しかし、ディスクブレーキは構造上、他のブレーキに比べ制動力が強いので、普段使い程度の悪路ならMISSION CX 400のブレーキでも十分です。
そのため、この2万円の差は大きく、レース志向が薄い方であればMISSION CX 400も視野に入れてもいいのではないでしょうか。
シクロクロス車は用途が広い！
今回は、メリダのシクロクロス500をご紹介しました。
シクロクロス車の基本に忠実で競技用であることに変わりはありませんが、ツーリングや通勤などのロングライドにも十分対応できるバイクです。
そのため、ロードバイクを求める場合の比較対象になり得るものなので、ぜひ視野を広げて頂きたいと思います。
