アンカーが強くこだわるロードバイク!それはクロモリ

ロードバイクのフレーム素材といえば、今はカーボンが全盛で、ミドルクラス以上はほとんど独占状態です。

エントリーグレードではアルミも多くなりますが、クロモリは少なくなりました。

しかし、カーボンやアルミにはない独特の乗り心地で、コアなファンが付いているので無くなることは考えにくいです。

今回は、日本ブランドである「アンカー」のクロモリフレーム車をご紹介していきます。

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ロードバイクのフレーム素材の歴史

ロードバイクはロードレースの機材として開発されますので、レースが大前提であり、フレーム素材も当然そうです。

プロロードレースで最初に主流となったのは、「クロモリ」フレームでした。

サーキット形式で各地を転戦していくロードレースでは、フレームの耐久性が何より重視されたと言います。

今でも変わりありませんが、クロモリは適正なメンテナンスさえしていれば数十年間に渡って乗り続けられる耐久性があると言われており、資金が豊富ではないチームでも参戦できるメリットもありました。

しかし、時代が経過するにつれ、ロードバイクに軽さを求めるのがトレンドになっていきます。

そうなれば、鉄がベースのクロモリは太刀打ちできるはずもなく、次第にアルミへと主流が移ります。

しかし、アルミも金属には変わりなく、絶対的な軽さを持つカーボンにはかないません。

当初はあり得ないほど高額であったフルカーボンフレームも、技術の向上によりコストダウンも図れたことから、一気に主流となり、独占状態の今に至ります。

クロモリフレームの現状ですが、全盛だった時代からロードレーサーを作ってきたヨーロッパの老舗メーカーは、今でも種類は少ないですが製造を続けています。

そして、今回の主役である日本の「アンカー」もクロモリにこだわるブランドであり、そのフレームはオリンピックに出場した経験もあるレベルの高いものです。

ブリヂストン・アンカーを知る

さてここでは、「アンカー」について触れておきましょう。

アンカーは日本が世界に誇るタイヤメーカー「ブリヂストン」が、スポーツバイク専用ブランドとして立ち上げました。

ロードバイクの主要メーカーは欧米諸国にあり、ロードバイクに限らず、メーカーは自国民に合わせたもの作りを行うのが普通です。

欧米には日本とは平均身長が10㎝以上も違う国もありますので、ロードバイクは当然ながら大きめの体格に合わせたサイズが多くなります。

日本にほど近い台湾に、「ジャイアント」と「メリダ」という販売台数世界1位と2位のメーカーがありますが、彼らのメインターゲットも世界のレースシーンで活躍する欧米人です。

その日本人にとって、何とも歯がゆい状況を打破するために立ち上がったのがブリヂストンであり、日本人の体格、体型に合わせたのがアンカーです。

単に小さめのサイズを揃えるというだけではなく、手足が短い日本人のためにトップチューブが全体的に短くなっています。

また、世界のロードバイク乗りに知らぬものなしとまで言われる日本のパーツメーカー、「シマノ」との相性が抜群です。

アンカーのロードバイクは、シマノが推奨するフレーム設計の範囲内で製造され、完成車のコンポもほぼシマノで統一されています。

正に日本ブランド同志の融合であり、日本人の心身に沿った完成車になっているのです。

次項からは、そのアンカーのクロモリフレーム車をご紹介します。

クロモリフレームのロードバイクが向くのはどんな人?

ここからはアンカーのクロモリフレーム車についてお話ししますが、まず先にクロモリフレームがどんな方に向いているのかを考えてみましょう。

クロモリは素材の特性で「しなり」が強いので、これをフレームにするとバネ感のあるクッション性を持ったものになります。

そのため、地面からの突き上げをいなし、衝撃を吸収しますので、乗り心地が良くなり、身体に疲労がたまりにくくなります。

しかし、吸収力が高いフレームは、衝撃と同時にペダルを回した力まで吸収してしまうので、パワーロスが発生し、スピードの加速性や巡航(スピードの維持)性ではアルミやカーボンに劣ります。

この特性が重量と共に、クロモリがレースに使用されなくなった大きな原因です。

そのため、クロモリはレース志向が薄くスピードを重視しない、ツーリングなどのロングライド志向の方に向いていると言えます。

また、冒頭でもお話ししたように、クロモリフレームは耐久性があって長持ちしますので、1台のロードバイクに長く乗りたいという方にも向いています。

アンカーのクロモリロードバイクの製造理論とは

それではここから、ブリヂストン・アンカーのクロモリロードバイクをご紹介します。

アンカーのクロモリフレームは、「NEO-COT(ネオコット)」という独自の理論に基づいて作られています。

この理論は「新形状最適化理論」とも言われ、それまでの自転車のチューブ形状を根底から覆す画期的なものでした。

ネオコットの理論が生まれた1980年代の後半、自転車に使われていた金属チューブの形状は丸形が常識でした。

しかし、ブリヂストンは丸形パイプには部分的に力が掛かり、ロスが大きくなることを見抜き、応力が集中しない形状にすることを実践します。

今では、チューブの成形に自由度が高いカーボンが主力ですから、当たり前となった考え方ですが、それをクロモリで行ったのが、さすが「世界のブリヂストン」というところです。

今では各メーカーがアルミの成形技術に採用している、1本のチューブ内に厚みの変化を持たせる「バテッド」。

また、チューブ内を高圧のオイルで満たし、油圧で内側から押し広げるようにして、自由度の高い形状に変化させる「バルジ成形(ハイドロフォーミング)」などを早くから導入しています。

これにより、無駄に太いチューブにしなくても済みますし、溶接部分に応力が掛かりにくい形状にもなりますので、剛性と軽量化のバランスが絶妙のフレームになります。

アンカーのクロモリロードバイク①ハイエンドモデル

それでは、ブリヂストン・アンカーのクロモリロードバイクの2019年モデルをご紹介します。

【RNC7 EQUIPE】

参考価格:フレームセット ¥183,600(税込)/完成車 ¥280,800

クロモリフレームのハイエンドモデルで、前項でお伝えしたネオコット理論の全てをつぎ込んだ「ネオコットプロフェッショナル」という製法で作られています。

全体的に細いチューブを使用するクロモリフレームですが、それにしても細く、華奢なイメージすらあるほどです。

しかし、乗ってみるとしっかりと反応してくれる芯のある剛性の高さですし、それでいてクロモリらしいしなやかさは健在です。

したがって、華奢にすら見える細さは、細く軽量にしても強度や剛性を落とさない、「ネオコットプロフェッショナル」の技術の賜物と言えるでしょう。

そして、ヘッドチューブが短かく、角度も寝かせ気味なので、アップライドな姿勢で乗車できます。

また、重心が低く安定感のあるジオメトリですので、ロングライドには最適かと思います。

コンポはシマノ・105のフルセット、ホイールもグレードは高くありませんがレース以外の用途であれば必要十分なシマノの「WH-RS100」なので、消耗品を除けば特に何も交換することなく長い期間乗れる仕様です。

アンカーのクロモリロードバイク②「ネオコットスタンダード」のモデル

引き続き、アンカーのクロモリロードバイクをご紹介します。

【RNC3 EQUIPE】

参考価格:フレームセット ¥102,600/完成車 ¥210,600

前項でお伝えした技術を全て投入するわけではなく、昔ながらの「TIG溶接」を採用しそれに伴って加工工程を簡略化する「ネオコットスタンダード」により、コストを抑えたモデルです。

それでも、バルジ成形やバテッドなどネオコットの基本理論は省かれておらず、しなやかさと適度な剛性のバランスは上位モデル譲りです。

105のフルコンポに、ホイールのWH-RS100という組み合わせも上位モデルと同じなので、コスパのモデルとも言えます。

【RNC3 EX】

参考価格:完成車 ¥151,200

クロモリロードのエントリーモデルで、フレームはネオコットスタンダード、コンポはリア9速のシマノ・ソラになります。

ネオコットの技術をこの価格で味わえるということで、クロモリが初めてという方にもおすすめしたいモデルです。

日本が世界に誇るクロモリフレーム!

今回は、ブリヂストン・アンカーのクロモリロードバイクについてお話ししました。

25年以上も続く「ネオコット」の理論から、クロモリ特有のしなやかさと剛性の高さを融合した、上質なフレームになっています。

長い期間付き合えるのがクロモリのよさでもありますので、良き相棒になり得ますので検討してみてください。