スポーツバイクで、駆動系のグレードアップを考えた時、最初に思いつくのがホイールの交換でしょう。
そして、完組ホイールで人気のあるメーカーは、シマノやカンパニョーロ、フルクラムなどです。
その中でもロードバイク入門モデルのホイールを交換する時の候補になるモデルと言ったら、レーシング5が候補に挙がるのではないでしょうか。
そして、上位モデルと下位モデルの性能の差はベアリングの素材と構造が違うところです。
そこで今回は、このレーシング5がグレードとしてどのくらいの位置にあり、構造上どういった特徴があるか、を解説します。
フルクラム レーシング5のグレードとしての位置
フルクラム レーシング5はグレードとしては下から2番目のグレードです。
こう書いてしまうと「なんだ廉価盤か」と思う方もいるかとは思いますが、価格以上の性能を発揮するモデルです。
フルクラムのグレードでは上から順に、レーシングゼロ、スピード40、レッドウインド、レーシングスピード、レーシング3と続きますが、ここまでのグレードがベアリングの構造にカップアンドコーンを採用しています。
その後に続く、レーシングクワトロ、レーシング5、レーシング7はベアリングの構造がカセットシールドベアリングを採用し、よりメンテナンスが簡単な構造になっています。
また、フルクラムの特徴として、それぞれ何種類かのホイールがグループになっていることも特徴の一つでしょう。
例えば、レーシング5でもレーシング5LGとレーシング5LGCXそれに、レーシング5DBという具合に何種類かのモデルのグループでのグレード分けになっています。
さらに、クラス分けでは、レーシングゼロ～レーシングスピードまでのグレードがトップクラスのホイールとしています。
ベアリングは、分解整備と交換がしやすい構造のカップアンドコーンを採用しています。
そして、レーシング3とレーシングクワトロについては、ミドルクラスのホイールの位置にあります。
レーシング3は、先ほどもお伝えしたとおり、カップアンドコーンなので、こちらもメンテナンスなどはしやすいです。
それに対し、レーシングクワトロから下はベアリングの構造がベアリングボールが取り外しにくいシールドベアリング構造です。
そのため、シールドベアリングの交換自体は比較的簡単にできますが、分解してベアリングボールの交換は基本的にしない構造になっています。
フルクラム レーシング5の特徴
フルクラム レーシング5は、普段のトレーニングから、サイクルイベントに出場する時やレースにも対応可能なホイールになっています。
このように、対応幅が広いのが特徴です。
さらに、スポークはエアロスポークを使いニップルも軽量化を計っています。
一般的に言われていることですが、回転部分の外周部が軽いとスピードが出しやすく、逆に重いと直進安定性があると言われています。
また、最新のレーシング5LGは、リムの幅が24ミリに広がりました。
その影響で、以前のレーシング5よりも、太いタイヤを使用しているときに近いグリップ性能が感じ取れます。
そして、リムの高さが低いので横風が強いときなどに向いていますし、スタートの踏み出しが軽く感じるのでスピードが出しやすいというメリットがあります。
ただし、リムのエアロ効果が低いので足を止めた際のスピードの維持が難しいホイールです。
また、ベアリングの構造は上位機種がカップアンドコーン構造なのに対し、メンテナンスフリーのシールドベアリング構造なのも特徴です。
フルクラム レーシング5のベアリングはシールドベアリング
フルクラム レーシング5のベアリングの構造は、カートリッジ式シールドベアリングなのですが、その形状がどんな形をしているのかは取り外さないと見えません。
この形状を簡単にご説明しますと、ドーナツのような形です。
2つのサイズが違う短い円筒の隙間に、球形の小さいベアリングボールが何個も入っているというものです。
そして、そのベアリングボールが外れないように外円筒の内側に出っ張りがあり、内円筒の外側にも出っ張りがあり、ゴムのシールで両端を覆っている構造です。
そのベアリングボールがあるおかげで、内側の円筒を固定しても外側の円筒が回転するという仕組みになっています。
さらに、そのシールドベアリングがハブ本体の内側の両端に圧入されています。
簡単に言いますと、外側からの圧力によりはめられている状態です。
これが、レーシング5のハブの構造上の特徴です。
ベアリングの中心の穴にハブ軸が取り付けられて、その中心にクイックリリースが入るようになっています。
ハブ軸が固定されてもベアリングを介してハブ本体が回転し、その外側のスポークやホイールリムも一緒に回転する仕組みになっているのです。
フルクラムレーシング5のベアリングボールは外さない方がいい
フルクラム レーシング5は、ハブの中心構造がベアリングによって滑らかに回転するようになっており、その方式でシールドベアリングであることが理解できたかと思います。
それでは、このシールドベアリングの中にあるベアリングボールは外さない方がいいでのしょうか。
先ほどもお伝えしたとおり、シールドベアリングの内部構造は、圧入という方法で取付けられています。
そのため、ベアリングボールを引き抜くにはシールドを外す必要が出てきます。
そして、無理に外そうとすると、ハブの内側の壁にダメージを与え取り返しのつかない状態になりかねませんので、無理にベアリングボールを外そうとしないようにしましょう。
また、新しいベアリングボールをセットする時にも内部に傷をつける可能性もあります。
フルクラムレーシング5はベアリングの具合が悪くなったのなら、シールドベアリング自体を交換することをおすすめします。
また、シールドベアリングも斜めに入れると故障の原因になります。
もし、自分でするのが心配な方は、専門店に頼むのが一番良いでしょう。
レーシング5のベアリングボールはスチールベアリング
ベアリングの構造がシールドベアリングなのは分かりました。
ベアリングボールについて話をしてきたので、フルクラムレーシング5のベアリングボールの材質についてもお話ししていきましょう。
ホイールの回転性能はベアリングボールの材質でも違ってきます。
ペダルから伝わった動力は、ホイールが回転する抵抗が極力少ない方が推進力が減衰するのを少なくできるからです。
回転の抵抗は路面との摩擦や前進する時の空気抵抗、道路の勾配が登りの時などいろいろと考えられます。
そのため、回転運動の中心のハブが摩擦抵抗を極力少なくする事で、ホイール全体の性能を上げることができます。
その点、レーシング5のシールドベアリングはスチールのベアリングボールを使っています。
現在、自転車のベアリングに使われているベアリングボールには、スチールとセラミックがあります。
フルクラムの場合、レーシング3以下のホイールにスチール製のベアリングボールが使われていて、レーシングスピード以上のホイールにセラミックのベアリングボールが使われています。
スチールの特徴として錆びやすいことと、金属同士がすれると摩耗しやすいことが挙げられます。
この特徴から、シールドベアリングと言えど、グリス切れはホイールの機能低下に繋がりますので注意しましょう。
フルクラムレーシング5のベアリング交換は専門店で
今までのご説明で、日ごろのメンテナンスは欠かせないことが分かるでしょう。
しかし、シールドベアリングの場合、ユーザー自身がベアリングを分解し組み立てることはメーカーが推薦していなません。
そのため、ガタが出始めたら専門店でベアリングを交換することになります。
もし、ユーザー自身が交換するのなら、ベアリングのサイズを確かめる必要があります。
使用しているベアリングの型番、外径、内径、厚さが全て一致するベアリングを用意してから作業してください。
フルクラムレーシング5に使われているシールドベアリングは型番6903、外径30ミリ、内径17ミリ、厚さ7ミリの物だという情報がありますが、型番6001だという情報もあり、定かではありません。
このように見た目では分かりにくいベアリングなので、やはり専門店に任せるのがいいでしょう。
その際に材質がセラミックの物に交換すると、スチールに比べ摩擦係数が低い素材のため、性能が上がる可能性があります。
フルクラムレーシング5のベアリング交換は自分ではやらない
フルクラムレーシング5のベアリングはメンテナンスフリーのスチールシールドベアリングです。
専門工具が無ければ簡単に取り外しも取り付けもできません。
また、新しいベアリングを用意するにもサイズが定かではありません。
もしかすると、ハブの内側をダメにする可能性があります。
そんな状態のままユーザー自身で無理にベアリングを交換するのはおすすめできません。
なので、フルクラムレーシング5のベアリング交換は自分でやらずに専門店に相談しましょう。
