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シマノ・デュラエースと105はどこに差があるのか?徹底比較

2019.1.9

シマノのロードバイク用コンポにはグレードがありますが、同じリアの変速数11速のデュラエースと105には3倍以上の価格差があります。

普通に考えてこれだけの差があれば優劣を決めてしまうのも致し方ないですが、本当にそれだけの差があるのかは気になるところです。

そこで今回は、シマノのデュラエースと105を色々な面から比較してみましょう。

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シマノのロードバイク用コンポの全体像

今回はシマノのロードバイク用コンポのお話になりますので、まずは全体像をお伝えします。

シマノのコンポには、完成車にセット導入される正規グレードが6つあります。

グレードが上がるにつれて、リアの変速段数が多くなり、軽量で高額になるという図式であり、グレードの階層は以下のようになります。(左から上位グレード)

デュラエース>アルテグラ>105>ティアグラ>ソラ>クラリス

この内上位3グレードまでがリア11速、以下ティアグラが10速、ソラが9速、クラリスが8速となります。

重量は下位グレードになるとカタログ掲載がないので詳細は不明ですが、最上位と最下位グレードではコンポセットトータルで、約1000g違うと聞いています。

また、価格は以下の通りになります。(セット一式)

デュラエース:約22万円

アルテグラ:約11万円

105:約7万円

ティアグラ:約5.6万円

ソラ:約5.1万円

クラリス:約4万円

後述しますが、やはり最上位のデュラエースだけが飛び抜けており、その他のグレードはそこまで開きがなく序列を保っているという感じです。

なお、ロードバイクの完成車にはグレードのセット一式がそのまま導入されることが多いですが、基本は単品販売なので部分的なカスタムも可能です。

シマノ・デュラエースと105の価格差を生む最大の要因とは?

今回はシマノのロードバイク用コンポ、デュラエースと105を比較していきます。

まず価格ですが、前項でお伝えしたように両者には3倍以上の価格差があり、同じリア11速ということですから、少し異様とも思える差です。

これからその様々な要因を検証していきますが、最大の理由は両者のターゲットの違いにあるようです。

デュラエースはシマノの最高グレードとして、プロユースを意識して開発、製造されています。

実際に多くのプロチームに供給され、ツール・ド・フランスなどの実戦に投入されており、そこでの勝利に貢献するのが目的です。

そのため、製造コストは度外視しているとも言われ、プロが求める最高級のものを目指し、使用する素材も投入する技術も妥協が一切ないコンポです。

一方105は、位置付けはデュラエースと同じレースモデルながら、趣味や実用にも使い勝手の良い味付けがされたコンポです。

一つ上のグレードであるアルテグラはデュラエースの技術をほぼ余すところなく踏襲しますが、105は全てというわけではありません。

また、製造過程を簡素化していたり、プロ向けと思える極端な性能を省いたり、使用している素材も変えてコストを削減しています。

その結果、多くのユーザーに手が届きやすい価格で販売できることになるので、デュラエースとは大きな差になるということです。

シマノ・デュラエースと105でスピードは変わるのか?

前項ではシマノ・デュラエースと105の価格差について、ターゲットの違いが大きいとお伝えしました。

続いては性能の差ですが、コンポはスピードに携わる部分が少なく、快適性や安全性に関わる部分が大きくなります。

自転車は自力で車輪を回して前に進むものですから、スピードを上げるには車輪(ホイール+タイヤ)を軽くしたりグレードを上げる、また、モーターである自分の脚力を鍛えあげることが必要です。

そのため、コンポがスピードに与える影響は少なく、デュラエースでも105でも基本は変わりません。

厳密に言えばデュラエースの方が全体で400gほど軽量ですので、空気抵抗の観点から若干優位ですが、大きな違いを実感するほどの差ではないかもしれません。

しかしながら、変速のスムーズさやレバーの引きの軽さは、明らかにデュラエースに軍配が上がります。

また、ブレーキに関してもより制動力が強いのはデュラエースの方であり、軽いレバーアクションで強くブレーキを掛けることができます。

そして、自転車には色々なところに歯車が使用されていますが、その精巧さでも差を実感できる部分があります。

デュラエースと105のフロント変速の違い~快適性の差は?

前項でお伝えしたシマノ・デュラエースと105の性能差ですが、顕著に表れるのはフロント変速です。

変速時はデュアルコントロールレバーを動かしますが、フロントの場合はギアが2枚しかなくその歯数差が大きいので、1回の変速でチェーンが移動する距離が長くなります。

そうなるとレバーも大きく力強く引かないといけませんので、より大きな力が必要になります。

50km、100km走ってフロント変速を1回か2回しか操作しないというならまだしも、頻繁に変速するようであれば、ボディブローのごとくジワジワと手にダメージが蓄積されていきます。

105もR7000系にモデルチェンジを行い、コントロールレバーのアクションや、ディレイラーの性能が上がってはいますが、まだデュラエースにかなわない部分があります。

フロント変速はギアであるチェーンリングの剛性が大きく関係しますが、デュラエースとアルテグラは外側のリングを中空構造(ホローグライド)にしており、より剛性が高くなる仕様になっています。

そのことで勢いよくチェーンが動いてきてもしっかりと一発で受け止めるので、変速が「スパッ」とっ決まる感覚があります。

一方105は今回のモデルチェンジでもホローグライドの導入が見送られたため、チェーンリングの剛性ではデュラエースよりも若干劣ります。

そのことで変速時にたわみが出る分、少しスムーズさを欠きます。

デュラエースと105ブレーキの違い~どの程度の制動力が必要か?

シマノ・デュラエースと105の性能差ですが、フロント変速ほどではないですが、ブレーキにも差を感じるという指摘があります。

しかし、この差は105で十分な制動力はある、デュラエースは効き過ぎというイメージと捉える方もいます。

筆者も長年105グレードのブレーキを使用していますが、路面状況が悪くても、急坂の下りでも制動力に不安を感じたことはありません。

しかも、105のブレーキもデュラエース同様に、固定箇所からブレーキシューまでの距離が短い反応性の高い形状になっていますので、物理的にも制動力は近いはずです。

デュラエースの方は左右のアームを繋いで強度を増すブースターが付属している分、剛性が高く制動力の強さにも繋がっています。

しかし、上手くブレーキングできないと効きすぎて車輪がロックすることがありますし、それで乗り心地が少し硬くなるというデメリットもあります。

そのため、そこまで過酷な条件やプロ並みのブレーキングが必要ないなら、105でも必要十分と考えられます。

デュラエースと105はミックスして使用が可能

ここまでシマノ・デュラエースと105の比較をしてきましたが、ホビーライダーの使用を考えれば大きな差を感じるのはフロント変速の性能だけと言えます。

リア変速も後ろギアのスプロケットの素材や精巧さの差で、デュラエースがスムーズさで優るという評価もありますが、筆者の経験から言わせて頂きますとこれは微々たるものです。

そのため、今回のお話を総合しますと、コンポセットの基本は105とし、フロント変速の性能を高めたい方は、デュラエースに交換するというのがおすすめのカスタムになります。

ただし、レースで勝利を目指すというのであれば、ブレーキもリア変速もデュラエースという選択ももちろんありです。

なお、105とデュラエースには互換性がありますが、フロントディレイラーとクランクの互換性だけは注意が必要です。

新世代(デュラエース「R9100」、105「R7000」)のフロントディレイラーは、旧世代のクランクも操作できますが、旧世代のディレイラーは新世代のクランクを操作できません。

そのため、フロント変速のカスタムは、ディレイラーとクランクを同時に交換することをおすすめします。

適材適所を考える!

今回は、シマノのデュラエースと105を比較してみました。

差が顕著なところとそうでもない部分があり、結論としては用途や乗り方、そして経験などによってミックスして使用するのがおすすめになります。

その際は必ず互換性を確認して、効率の良いカスタムを行ってください。

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